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汽车产业合资股比限制解禁为时尚早

时间:2019-04-08 20:48:13 来源:互联网 阅读:0次

汽车产业合资股比限制解禁为时尚早

中国山东讯频频被提及的后合资时期仿佛并没有一个明确的时间节点。当狂热的中国汽车市场无可争议地成为全球焦点的时候,利益的争取暗流涌动。如何在中国市场获得更大的收益,这应该是后合资时代的主线。

从积极的层面看,广汽本田的理念、东风日产的启辰、上汽通用5菱的宝骏都是扎根中国市场,力主长远的发展模式。源于技术的话语权掌握在外方手中,合资企业自主品牌的真正赢家也许并不是中方,但以这类积极参与中国汽车业发展的方式谋求利益化,我们是赞美的。

一样赞赏的还有奥迪、通用等在中国的全价值链本土化。实践证明,这类开放、包容、同享的合作模式让他们收获了成功,远远超越了竞争对手。

大河有水小河满,只有把基盘做大了,才能分享更多的收益。这个浅显的道理其实不是谁都能听懂。

在不少合资汽车公司内,中外方的不和谐仍然比比皆是。从核心岗位的争夺到零部件采购的博弈,从产品选型的专断到企业管理的僵化,倘若失去市场的高增长率,出水就会露出满腿的泥。

于是,我们听到这样一种解释:合资公司中外方50对50的股比限制制约了合资企业的发展。

1994年出台的《汽车工业产业政策》中规定,整车企业在华合资项目中,外资资本不能超过50%%。于此同时出台的还有诸如关税、国产化的限制。除了合资股比的限制外,其他均伴随中国入世渐次放行。

近一段时间来,针对股比限制解禁的呼声渐起。支持者手持自主市场的利剑,扬言开放汽车市场更有利于产业的健康发展;反对者扮演了民族卫士的角色,申辩羸弱的自主汽车难以抵抗外族的长驱直入。

在笔者看来,首先将合资企业的诸多弊政归结为股比限制是说不通的。有月销突破10万辆的上海通用和累计产销突破100万辆的一汽奥迪做例证,说明合资企业发展的阻力是企业理念和体系的不良,将企业管理履行层面的问题推委给董事会的决议,是风马牛不相及的。

再来说股比限制。现代企业的管理体系决定了,股比只是一个利益的划分标准。基于市场换技术的初衷,外方股比不超过50%%更重要的价值是放水养鱼。早年的上海大众销售公司和一汽大众两个企业中,中方控股不是外方发扬风格,而是对中国市场没信心,不愿意承当更多。如今池塘大了,鱼也肥了,看到有利可图了就叫嚷重新划分游戏规则,这与自由市场压根儿没关系。

从长远来看,股比限制早晚会解禁,但强行推动不合时宜。汽车市场不畏惧竞争,入世9年来的实践也证明,充分的市场竞争不但没有打垮自主品牌,反而让它们越战越勇。但是,就此认为自主品牌和外资品牌可以1争高低,为时尚早。

对国有汽车企业来说,其旗下诸多合资公司贡献了资金、人材、技术来源。尤其是资金,正是合资公司丰厚的收益分红为奔腾、荣威、风神、传祺的成长输入了营养。

仅仅从这一点看,合资股比限制解禁为时尚早。

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